Сухой Суперджет: Что это? Авиация россии Выпуск самолетов сухой суперджет 100

⁰

Самолёт Sukhoi Superjet-100 (сокращённое название SSJ 100) - это ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный российской компанией ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС») при поддержке иностранных компаний.

Акции ЗАО «ГСС» принадлежат ОАО «Сухой»(75% акций) и итальянской компании Alenia Aermacchi (25 % акций).

Компания ЗАО «ГСС» была образована в 2000 году и специализируется в разработке, производстве, оборудовании и обслуживании гражданских самолётов, а также в обучении лётного персонала. Основным проектом компании считается как раз программа создания семейства региональных самолётов SSJ 100.

В настоящее время семейство состоит из двух самолётов Sukhoi Superjet на 75 и 90 посадочных мест, в салоне располагается по пять пассажирских сидений в ряду. Выпускаются самолёты в конфигурации с базовой дальностью полёта (SSJ100/75B, SSJ100/95B) и с увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).

Производством самолётов этого семейства занимаются ЗАО «КСС» и ОАО «КнААПО» (авиационное производственное объединение им. Гагарина) в городе Комсомольске-на-Амуре.

К производству самолёта и комплектующих подключены более 30 компаний-поставщиков. Цифровая система дистанционного управления самолётом и система жизнеобеспечения поставляется немецкой компанией Liebherr Aerospase. Бортовое радиоэлектронное оборудование поставляется компанией Thales. Кроме того, используются продукты таких компаний, как Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich и других.

История создания

К началу 2000-х годов гражданские авиаперевозки в России проводились на достаточно устаревших самолётах, поэтому зачастую приходилось закупать зарубежную технику. Тогда компания «Сухой» решила разработать пассажирский самолёт. Для этого в составе компании было образовано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого». Разработка российского лайнера велась при сотрудничестве с американским «Боингом», французской «Snecma» и НПО «Сатурн» (они занимались разработкой двигателя для лайнера).

В 2005 году в городе Комсомольске-на-Амуре был открыт филиал ЗАО «ГСС», предназначенный для сбора нового авиалайнера. Уже через год на этом авиационном предприятии собрали первый RRJ, и в январе 2007 года его доставили в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний.

Название спроектированного на базе RRJ самолёта - Sukhoi Superjet-100 - было представлено на авиасалоне Фарнборо (Великобритания) в 2006 году.

Первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, а 19 мая того же года Sukhoi Superjet совершил первый полёт, поднявшись на высоту 1200 метров.

Успешно пройдя заводские и ресурсные испытания, в конце 2008 года самолёт совершил второй полёт на высоте уже 6000 метров.

В течение 2009 года опытные образцы авиалайнера проходили программу сертификационных лётных испытаний, его проверяли сотрудники Европейского агентства по авиационной безопасности. Летом 2009 года первый полёт совершил лётный экземпляр лайнера, полностью оборудованный всеми системами и пассажирским салоном. Экспериментальные исследования и испытания закончились к концу 2010 года, когда специалистами была подтверждена безопасность самолётов семейства SSJ100.

В феврале 2011 года ЗАО «ГСС» получил сертификат типа на лайнер SSJ100. Через несколько месяцев первый экземпляр самолёта, названный в честь Юрия Гагарина, был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.

В феврале 2012 года Sukhoi Superjet-100 после наземных испытаний получил сертификат типа от EASA (Европейское агентство по безопасности полётов), позволяющий авиакомпаниям других стран, в которых используется этот стандарт, использовать самолёт для совершения перелётов.

К началу 2013 года было произведено 22 самолёта, из них три самолёта находятся на хранении и не эксплуатируются (включая первый лётный экземпляр), один разбился во время демонстрационного полёта в Индонезии, остальные 18 находятся в эксплуатации у российских авиалиний.

Хроника инцидентов

Неполадки с шасси случились во время вылета из столицы Белоруссии самолёта SSJ-95 в декабре 2011 года. В результате компания «Аэрофлот» отправила самолёт обратно без пассажиров, так как устранить неисправность на месте не удалось.

В марте 2012 года вновь появились сведения о неполадках с шасси во время полёта в Астрахань. Створка шасси не закрылась, и командир корабля принял решение вернуться в Москву.

6 мая SSJ выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы во время приземления в аэропорту Казани. Никто не пострадал.

9 мая произошла авиакатастрофа Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Авиалайнер, совершавший демонстрационный полёт, врезался в гору Салак на высоте около 1,6 км. На борту находилось 45 человек - никто не выжил. Согласно результатам расследования, обнародованным в декабре 2012 года, причинами крушения стали действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. По данным экспертов, до столкновения с горой все системы самолёта работали штатно.

Гордость российской авиапромышленности, инновационная разработка, на которую правительство возлагает большие планы – всё это о модели современного самолёта «Сухой Супреджет-100».

Несмотря на то, что модель имеет ряд недостатков, она является следующим шагом в развитии отечественных пассажироперевозок на небольшие расстояния.
При условии ответственного развития и доработок, он имеет все основания получить звание лучшего в своём классе.

История создания

Начало работ над созданием прототипа первого «Суперджета» было после победы проекта PRJ в конкурсе на получение лицензии для разработки.

В феврале 2006г. компания приступила к сборке первой модели SSJ, а ровно через 1 год модель была доставлена из Комсомольска-на-Амуре на полигон в Жуковском с целью презентации и проведения контрольного статического испытания.

В феврале 2008 г. была произведена первая проверка работоспособности силовой установки, её совместимости с другими системами. Ещё через 2 месяца Sukhoi Superjet- 100 был опробован на взлётно-посадочной полосе.

Проверку перемещения и рулевого управления модель прошла успешно.

Осенью этого года SSJ- 100 подвергся проверке, касающейся сертификации в межгосударственном авиационном комитете и прошел ресурсные испытания.

24. 12. 2008 г. под управлением летчика-испытателя Л. Чикунова и Н. Пушенко, авиалайнер поднялся в воздух более чем на 2 часа. Высота, на которую поднялась модель достигала 6 км.

Результаты проверок ЦАГИ были получены в 2010 г, в результате чего ЗАО » получило лицензию на производство данной модификации. 19 апреля первый опытный образец был подарен армянскому авиаперевозчику «Armavia», который успешно эксплуатирует его для своих нужд.

Конструкция

Турбовентиляторный силовой агрегат SaM146 российско-французской компании Power Jet, установленный с двух сторон корпуса, обеспечивает безупречную работу модели. План самолёта «Сухой Суперджет» ничем не отличается от стандартных классических норм аэродинамики, представляя собой обычное ближнемагистральное пассажирское судно.

Стреловидная форма крыльев, оснащенных закрылками с одной щелью, носовой обтекатель, многие механизмы и детали – всё это изготавливается из композитных материалов.

Управление лайнером осуществляется с помощью сайдстика, установленного вместо штурвала, что в отечественных разработках используется впервые.

Механические амортизаторы для безопасности посадки не устанавливаются, так как вместо них конструкторы применили автоматическую защиту от касания хвостовой частью посадочной полосы.

Схема салона

Производитель комментирует схему салона такими словами: «Места в нашем самолёте «Сухой Суперджет- 100» спроектированы таким образом, что на первый план поставлен наибольший комфорт и безопасность, созданная беспрецедентными характеристиками. Таким образом, пассажир, прилетевший на большом авиалайнере для дальнемагистральных полётов и пересевший в небольшой региональный, практически не почувствует разницы.

Конструкция салона эконом класса в сравнении размеров идентична «Боингу» или «Аэробусу». Расстояние в ногах позволяет спокойно расположиться и разогнуть ноги даже высоким людям, а полка для размещения багажа на 50 л, и вовсе бьёт все рекорды.

Дополнительно это является достоинством благодаря тому, что нет необходимости сдавать сумку или чемодан в багаж, а затем ожидать её получения по прибытии.»

Расположение мест в самолёте «Сухой Суперджет» спроектировано таким образом, что здесь имеется 2 категории: эконом и бизнес-класс.

Недорогой салон имеет 75 посадочных мест против 12 в более дорогом классе.

Отдельно следует упомянуть расстановку кресел, они размещены таким образом, что с одной стороны по борту в одном ряду 3 штуки, через проход по второму борту – 2. Туалеты находятся в передней и задней части.

Расположение лучших мест

Общая вместимость салона может существенно отличаться в зависимости от выбранного места. Наиболее удобные в эконом классе находятся в 6 ряду. Здесь больше места для ног, так как нет кресел впереди.

Остальные считаются относительно удобными, во многом отличающимися от своих «одноклассников», использующихся в региональной авиации. Величина расстояния между соседними сиденьями составляет 81 см.

Противоположная ситуация касается последнего ряда, установленная сзади перегородка не позволяет полностью откинуть спинку и расположиться с максимальным комфортом.

Кроме этого, строение салона самолёта имеет некоторые особенности, касающиеся практически всех мест в любом общественном транспорте. Поэтому их желательно учитывать, выбирая место:

Кресла, расположенные возле иллюминатора, отличаются тем, что в течение всего полёта можно любоваться открывающимися видами (при условии дневного перелёта и ясной погоды). Однако выбираться из него неудобно, придётся беспокоить соседнего пассажира;
Сиденья, установленные рядом с проходом, имеют совершенно противоположные характеристики. Выйти в туалет с них легко, не нужно никого просить пропустить вас. Но, довольно часто могут беспокоить проходящие бортпроводники, развозящие на тележках продукты и воду, а также пассажиры и сосед, которому нужно выйти.

Общие технические характеристики

Одно из основных отличий, которое имеет «Сухой Суперджет- 100»– это производство с использованием современных технологий и инновационных проектов.

Благодаря этому, некоторые технические характеристики кардинально отличаются от аналогов, выпускаемых ранее.
Ознакомиться с ними можно с помощью таблицы, приведённой ниже:

Характеристика	Величина/ описание
Длина, м	29,95
Высота, м	10,29
Размах крыльев, м	27,85
Диаметр фюзеляжа, м	3,25
Максимальный взлётный вес, кг	45 890
Максимальный посадочный вес, кг	40 000
Вес пустого самолёта, кг	24 240
Оптимальная скорость, км/ч	820
Максимальная скорость, км/ч	870
Высота полёта, м	12 100
Дальность полёта, км	3 050
Количество пассажиров, чел	98
Длина пробега, м	1 620
Количество экипажа, чел	2+2

Благодаря своим особенностям, «сотка» может эксплуатироваться на взлётно-посадочных полосах всех типов.

Кроме этого, авионика модели позволяет выполнять данные действия даже в сложных метеорологических условиях.

Кроме этого, цена билетов на небольшой самолёт невысока, что делает его более популярным для использования в региональных перевозках.

Модификации семейства Super Jet- 100

По состоянию на ноябрь 2017 г. произведен 151 самолёт «Сухой Суперджет- 100». Однако это касается не только одной модели, а всей серии, разработанной на единой базе.

Всего на данный момент известно 7 различных вариаций, предназначенных для различных целей:

Самолёт «Сухой Суперджет-100 В» – стандартный вариант, с которого началась история модели;
Модель 100 В-VIP – административно-деловой вариант, разработанный на базе основной модели. На данное время 2 машины эксплуатируется в СЛО «Россия» и 1 в авиакомпании «РусДжет»;
100 LR (Long Range) – отличается увеличенной дальностью полёта, достигающего 4 500 км;
100 LR-VIP – административно-деловой вариант с увеличенным расстоянием полёта. Произведено 5 единиц техники (2 МЧС, 2 Королевский двор Тайланда, 1 казахский филиал швейцарской компании);
100 SV – модель находится на стадии разработки, производитель обязуется представить опытный образец с увеличенным фюзеляжем и большей пассажировместительностью в 2018 г;
Sukhoi Business Jet, или SBJ – предназначается для перелётов важных лиц. Отличается повышенным комфортом. Внутренняя отделка салона выполняется по индивидуальному заказу. На сегодняшний день единственным обладателем такой модели является казахский МЧС;
Sportjet by Sukhoi – модификация, предназначенная для перевозки спортсменов, планируется начать серийное производство к началу ЧМ по футболу 2018 г.

Из всего количества выпущенных самолётов «Суперджет» только 117 единиц передано заказчикам, остальные находятся в ангаре производителя или находятся в Жуковском на статических испытаниях.

Достоинства самолёта

Как говорилось ранее, «Сухой Суперджет- 100» производится с применением современных технологий, что позволяет говорить о его высоком качестве, надёжности и безопасности.

Основные конструкции спроектированы таким образом, что эта модель является единственной прошедшей сертификацию по мировому стандарту. Помимо этого, в момент разработки самолёта учитывались не только технические требования, но и пожелания и рекомендации будущих заказчиков.

Это позволило максимально приблизить конструкции Павла Сухого к идеальному варианту.

Достоинства разделяются на полученные от пассажиров и эксплуатационные, те которые затрагивают пилотов и собственников, занимающихся обслуживанием. Если рассматривать положительные характеристики самолёта от путешественников, можно отметить следующие:

Удобная схема самолёта;
Салон, отличающийся шириной и простором;
Удобно установленные мягкие пассажирские кресла;
Современное производство и использование при производстве современных отделочных материалов.

Однако, несмотря на многочисленные положительные отзывы, часто слышится мнение о том, что модель требует существенных доработок. Может быть, именно это становится причиной того, что большую часть своего времени модель находится на земле, а в момент перелётов салон заполняется не более чем наполовину.

Недостатки самолёта

Серьёзным ударом по имиджу марки стала трагедия, произошедшая в момент пробного показательного полёта над Индонезией.

В результате аварии погибли 45 человек, некоторые из которых могли стать потенциальными заказчиками. Хотя в результате проведения экспертизы, причиной столкновения с горой стало не техническое состояние самолёта, а ошибочные действия экипажа, мнение о «Superjet- 100» у многих изменилось, а компания-производитель потеряла большое количество заказов.

Большая часть списка произведённых самолётов модели «100» и «95» имеют примечания, касающиеся частых проблем, возникающих с завидной постоянностью. Это может объясняться тем, что «Суперджет» является новой разработкой, которая, как и все новинки имеет технические ошибки, проявляющиеся только в период длительной эксплуатации.

Другой вариант– это российская сборка. Данного факта для некоторых заказчиков достаточно для отказа в покупке.

Если обратиться к статистике, налёт моделей не превышает 3 – 4 часов в сутки. Единственный положительный коэффициент показывает авиакомпания «Якутия» с временем более среднего – 6,5 часа.

Причиной низкой популярности является высокая стоимость запасных деталей, производство которых не выгодно для изготовителя ввиду малого количества самолётов.

Многие пассажиры замечают конструкторскую особенность «Суперджета»– низкое расположение иллюминаторов. Для того чтобы посмотреть в них, взрослому человеку приходится сгорбиться или съехать вниз, что не совсем удобно. Кроме этого отмечен ещё ряд неприятных сюрпризов модели:

Сильная вибрация пола;
Плохая шумоизоляция;
Отсутствие индивидуальной вентиляции;
Плохая компоновка аварийных выходов, которых очень мало.

Несмотря на отличающуюся динамику достоинств и недостатков модели, она является национальной гордостью, так как это единственный самолёт спроектированный после распада Советского Союза, при этом отвечающий всем международным требованиям. Тем более что, несмотря на описание «Суперджета-100», как модели имеющей ряд недоработок и постоянно требующей вмешательства техников, он не имеет случаев, радикально характеризующих опасность модели.

За весь небольшой срок использования с самолётом не было ни одной серьёзной поломки, повлекшей гибель людей. Случай, произошедший в Индонезии в расчёт не принимается, так как он произошел по другой причине.

Видео

Сухой Суперджет 100 (Sukhoi SuperJet 100, SSJ 100) — ближнемагистральный авиалайнер, разработанный российской компанией Гражданские самолеты Сухого в 2000-хх.

История

К началу XXI века большая часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолётах , и . Все эти модели были морально устаревшими и не могли конкурировать лайнерами иностранного производства, которые активно сменяли советские самолеты в парках авиакомпаний.

В 2000 году Компания «Сухой», специализирующаяся на военных авиационных технологиях (КБ Сухого — создатель самолетов Су) приняла решение разработать пассажирский самолёт для ближних и средних линий. Для этого была создана новая компания — Гражданские самолеты Сухого (ГСС).

Детищем новой фирмы должен был стать самолет, получивший название RRJ (Russian Regional Jet).

В 2003 году Росавиакосмос учредил конкурс на создание регионального лайнера нового поколения, в котором приняли участие ГСС, а так же, конструкторские бюро Туполева и Мясищева. Победителем стали ГСС с их проектом RRJ.

Разработка и создание проводилась высокими темпами. Уже в 2007 году элементы первого прототипа были доставлены самолетом Ан-124 Руслан с завода Сухого в Комсомольске-на-Амуре в Жуковский для проведения наземных испытаний. Пока первый прототип готовили к прочностным испытаниям, второй прототип принял участие в официальной презентации (выкатке) на заводе сборки в присутствии разработчиков и публики.

В 2008 году прототип RRJ совершил свой первый полет на аэродроме в Подмосковном Жуковском. Начались летные испытания лайнеров. Уже в 2009 году самолет был впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Чуть позже к летным испытаниям присоединился второй еще один борт, уже полностью оснащенный всеми системами и пассажирским салоном.

Уже тогда заключались первые контракты на самолеты. Планировалось, что к 2010 году SSJ 100 начнут поступать в парки стартовых заказчиков — армянской Armavia и российскому Аэрофлоту. Однако, этот план не удалось реализовать из-за сложностей с сертификацией и задержками в производстве двигателей. В 2010 году в летных испытаниях участвовало уже три самолета.

В 2011 году SSJ 100 получил сертификат типа МАК (по сертификационным документам он числится, как RRJ). Уже весной первый самолет был передан в авиакомпанию Armavia. В 2012 году самолет получил сертификат EASA. SSJ 100 стал первым отечественным самолетом, сертифицированным по нормам EASA, что, так же впервые дает возможность любым авиакомпаниям мира покупать и эксплуатировать эти самолеты (у многих стран есть свои сертификационные органы, такие, как FAA в США, но их требования близки к требованиям EASA).

В течение нескольких последующих лет ГСС продолжали активные летные испытания для расширения возможностей самолета и получения разрешений (жара, высокогорье, автоматическая посадка, крутая глиссада и так далее). Так же, была сертифицирована версия самолета SSJ 100LR — с увеличенной дальностью полета.

Конструкция

SSJ 100 — классический современный авиалайнер с низкорасположенным крылом малой стреловидности и реактивными двигателями, подвешенными под крылом.

По распределению долей различных материалов самолет так же классический, выполнен, преимущественно из алюминиевых сплавов. Часть механизации крыла, носовой обтекатель и элементы корневой части крыла выполнены из композиционных материалов.

Кабина пилотов стеклянная, разработана специалистами ГСС, совместно с КБ Сухого и концерном Thales. Интерфейс включает в себя пять многофункциональных дисплеев. Управление в полете осуществляется с помощью сайдстиков, вместо классических штурвалов (аналогично с кабинами лайнеров Airbus).

Пассажирский салон SSJ 100 — самый просторный в классе региональных реактивных лайнеров. Благодаря увеличению площади сечению фюзеляжа, салон имеет ширину 3,24 метра (против 2,74 метра у ), что ближе к показателям среднемагистральных самолетов ( , ).

Силовая установка — два турбовентиляторных двигателя SaM146. Двигатели были созданы совместно НПО Сатурн и компанией Snecma специально для лайнеров SSJ 100.

Суперджет 100 (SSJ 100) — региональный авиалайнер. История, описание, трудности и перспективы. Видео канала Skyships

Модификации

SSJ 100 (RRJ-95B — Иasic) — базовая модификация самолета, сертифицированная в 2011 году.
SSJ 100LR — модификация с увеличенной взлетной массой, форсированными двигателями и увеличенной на 1500 км дальностью полета. Был создан в 2013 году.
SBJ — версия для VIP, правительственных и корпоративных перевозок. В VIP-версии может перевозить 19 пассажиров на расстояние до 7415 км.
SportJet (Sportjet by Sukhoi) — специальная модификация для перевозки спортсменов. Будет оснащаться специальным оборудованием для отдыха и комфортной перевозки спортсменов и персонала.
SSJ SV (Stretch Version) — модификация с удлиненным фюзеляжем, позволяющим вместить до 120 пассажиров. Планируется ввод в эксплуатацию к 2020 году.

Эксплуатация

На начало 2017 года более 90 самолетов SSJ 100 эксплуатируются в парках авиакомпаний и государственных служб разных стран. Крупнейший эксплуатант — (30 самолетов), второй — мексиканская InterJet (22 самолета).

С момента появления, самолет имел множество «детских болезней», среди которых сложности с механизацией, дефекты элементов конструкции, сбои ряда вспомогательных систем и так далее. Тем не менее, ни одна из них не является критической для безопасности полетов и большинство из них «вылечено». Показатели надежности эксплуатации хоть и уступают иностранным аналогам, но растут и приближаются к эталонам.

Одной из главных проблем программы SSJ, как и вообще гражданского авиапрома России, особенно на международном рынке является отсутствие сети послепродажного технического обслуживания. При возникновении сложностей самолеты задерживаются, что негативно влияет на экономическую выгоду их эксплуатации. Однако, с наращиванием количества эксплуатируемых лайнеров и авиакомпаний, а так же с вводом других самолетов ОАК (в первую очередь, ) сеть обслуживания так же будет развиваться.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ SSJ 100

Тип	региональный пассажирский самолет
Силовая установка	два двухконтурных турбореактивных двигателя Sam-146 по 7 495 кгс каждый
Максимальное число пассажиров	98 человек
Практический потолок	12 500 м
Дальность полета	4 420 км
Максимальная взлетная масса	42,250 т
Крейсерская скорость	830 км/ч
Размах крыла	27,8 м
Площадь крыла	77 кв. м
Длина	29,87 м
Высота	10,28 м

Последние трагические события, передаваемые из Индонезии по всем СМИ, в очередной раз дают призадуматься над ситуацией в отечественном авиастроении и его перспективах. А поскольку ведущая авиастроительная компания ОАК, а вместе с ней и власть полагают, что перспективой отечественного авиапрома является никто иной как главный герой последних новостей, то о нем и пойдет речь. Итак, Сухой Суперджет-100.

Из истории создания

История создания этого самолета начинается в далеком 1999 году. Тогда в России уже проходил испытания новейший самолет, разработанный и доведенный до ума благодаря поддержке правительства Татарстана Ту-334. Самолет, по классу аналогичный Суперджету. И хотя на тот момент сил у российской авиационной промышленности еще было достаточно, чтобы «раскрутиться» и запустить самолет в серию, тем не менее не хватало финансовых средств. Однако идею производства Ту-334 подхватил назначенный в том же году гендиректором РСК «Миг», энергичный и дальновидный Николай Никитин. Ему всего за несколько лет работы удалось в условиях безденежья создать вертикально интегрированную корпорацию, способную производить весь цикл работ, от разработки боевой авиационной техники до ее производства, поставок и послепродажного обслуживания.

Он понимал, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин при поддержке туполевцев оборудовал производственные площади в Луховицах. Более того был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство 100 самолетов Ту-334 ». Однако выполнить заказ тогда не получилось - цены в РФ резко пошли вверх, а контракт уже был заключен. Пересмотр его не получился, а государство, почему то не захотело использовать дипломатический рычаг и пожертвовать несколько миллионов долларов для поступления самолета в серию. В итоге контракт был разорван, перспективный Ту-344 так в серию и не пошел, а Никитина через несколько лет сместили с поста директора РСК «МиГ».

Что в итоге Россия потеряла? Возможность реального производства порядка 100 самолетов, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке. Кстати, сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ в 2008 году.

Однако через некоторое время во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло 100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.

Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).

В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл . Впрочем, это далеко не единственные затраты на самолет. Что Россия получила в итоге?

«Суперсамолет» к полету готов?

Первое что бросается в глаза любому российскому любителю авиации и просто гражданину - это иностранное название самолета. Сразу возникает вопрос, неужели нельзя было назвать самолет хоть немного по-русски? Как оказывается, иностранное название самолета во многом оправдывают его иностранные детали. Как оказалось «Суперсамолет» почти на 80% собран из импортных комплектующих. Это при том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли и создаст десятки тысяч новых рабочих мест. Как известно авионику самолета делает французская «THALES», систему управления и жизнеобеспечения немецкий «LIEBHERR», шасси еще одна симпатичная французская фирма «MESSIERDOWTY». Даже кресла экипажа и колеса с тормозами самолету поставляют иностранные компании. Но это еще не все. Двигатель для самолета производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». Наконец главным консультантом проекта стал сам «Боинг», который вовсю советовал, не вкладывая в проект ни цента. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления»

В итоге легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию. А российские предприятия превращены в сборочные цеха. При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает вопросы. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет все тот же американский «Боинг-компани». Стоимость этого удовольствия для одного самолета обходится ОАК в 2 млн. долл. Для примера в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн. долларов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация «главного консультанта» проекта. При этом Боинг на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты «Боинг» гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра». Как известно шпангоуты делают фрезерованными только на космических ракетах, где это оправданно. Как результат у «Суперсамолета» часто выявляются проблемы с обшивкой и с корпусом.

Еще одна проблема самолета - это расположение двигателей. Как известно качество российских аэродромов, особенно в удаленных частях страны всегда оставляло желать лучшего. Взлётные полосы из-за географического положения аэродромов и метеоусловий не всегда были чистыми. По это причине на наши самолеты всегда старались ставить двигатели не под крыльями, а в хвосте (Ту-134, Ту-154, Ил-62) У «первого постсоветского самолета двигатели находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Понятно, что для одного самолета никто не будет переделывать региональные аэропорты. Вывод один: по России он летать не будет, хотя бы по причине безопасности полетов. Впрочем, на последнее у нас часто чихают…

Еще одна интересная деталь это штурвал самолета. Он сделан в виде ручки-джойстика как у истребителей. Интересно, что сама идея такого варианта штурвала была принята после одно из регулярных совещаний с представители «Air France», которые и посоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно, что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. Им нужно совсем другое». Вместе с тем по оценкам ряда экспертов джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолетом. Кстати, «Боинг» делал свой «Дримлайнер» по старой классической схеме с традиционной колонкой со штурвалом и педалями.

Что касается впечатлений от первых полетов самолета и комфортабельности салона, то это отдельный разговор. По словам одного из пассажиров, летевшего авиакомпанией «Армавиа» в самолете имеются реальные проблемы с вентиляцией и кондиционированием. Салон изобилует непонятными щелями. «Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет и проводка». Кроме того лючки, за которыми располагаются кислородные маски неплотно прилегают или вообще не держатся, дверцы на полках для багажа самопроизвольно открываются. В принципе нетрудно догадаться, что щели и дырки в обшивке - это как раз результат советов «Боинга» по сборке шпангоутов.

Вместе с тем не обошли стороной «Суперсамолет» и разнообразные происшествия. 5 декабря 2011 года самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров. 16 марта 2012 года аналогичный самолет, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Наконец, 6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы. Теперь сюда добавилась индонезийская трагедия.

Отсюда возникает самонаводящийся вопрос: а для кого строился «Суперсамолет», если для полетов в России он непригоден? И может ли вообще проект RRJ быть конкурентоспособным на мировом рынке?

О так называемых «твердых контрактах»

В СМИ уже третий год сообщается, что новый российский самолет будет в первую очередь поставляться за рубеж, в том числе и Европу и что к сегодняшнему моменту заключены многочисленные контракты. Оказывается, что история с готовыми «твердыми контрактами» лишь очередной блеф и миф.

Как известно, по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должен был поставить авиакомпаниям 60 самолетов Суперджет. При этом в 2011-м планировалось выпускать уже по 70 самолетов в год. Для справки в 1992 году издыхающий советский авиапром выпустил 77 самолетов. Что же получилось в итоге: на сегодняшний момент выпущено 8 «Суперсамолетов», из них летает только 3.

Что касается заключенных договоров, то самым знаковым среди всех контрактов, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн. долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперсамолет» плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что российский самолет катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас. Решение итальянской авиакомпании вполне может превратиться в серьезную преграду перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica.

Что касается других контрактов, то 19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа». Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов. На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95. Контракт до сих пор под вопросом.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. Наши СМИ писали о заключении контрактов со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпании. Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100, однако после недавних трагических событий индонезийцы вряд ли захотят летать на российском «Суперсамолете». Остается лишь «Аэрофлот», который, якобы, заказал у ГСС 23 таких самолета, при том, что финансирование покупки этих самолетов осуществляет целиком государство. Это обойдется ему в 830 млн. долларов. Кстати, в заключении вышеизложенных «твердых контрактов» главным лоббистом выступало именно российское государство. Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов . Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90. А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?

История с «Суперсамолетом» конечно же, не закончится на этой печальной ноте, какой стала катастрофа в Индонезии. Хотя многие эксперты говорят, что это происшествие не должно резко повлиять на заключение «твердых контрактов» и продвижение самолета на зарубежные рынки, понятно, что сейчас это будет сделать куда труднее. Тем более у «Суперсамолета» в ближайшие годы, помимо канадцев и бразильцев, появятся новые серьезные конкуренты. Японцы разрабатывают свой Mitsubishi Regional Jet (MRJ), который должен появится уже в 2013-14 гг., китайцы разрабатывают свой Advanced Regional Jet (ARJ21), который внешне очень напоминает Ту-334.

В сухом остатке этот самолет может стать настоящим могильщиком отечественного авиапрома, не дав ничего взамен. Все тот же Ту-334 всего на 5-10% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» - нет. Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 погибает легендарный «Туполев», значит все его самолеты. И, судя по всему, такая перспектива уже не за горами. На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив, и проект будет свернут. Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, затем премьер-министром, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. Однако лобби господина Погосяна в лице ОАК, судя по всему, сумели убедить Путина, что «Суперсамолет» лучше.

Что же такое «Сухой Суперджет»? Ответ такой: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можно было бы помягче, но для людей, которые уже не вернутся это все равно!

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и тем самым упростить его обслуживание. Для упрощения обслуживания самолета в целом предусмотрена бортовая система ТО, способная обнаруживать отказ вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. При этом базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами: включает в себя тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

За счет автоматического режима пилотирования самолёта достигается не только дополнительный выигрыш в топливной эффективности, но и высокая безопасность полета, т.к. в этом режиме полностью дистанционная система управления полетом (ДСУП) защищена от случайных ошибок. Отказобезопасная архитектура дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Перестановка горизонтального стабилизатора также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для высокой степени управляемости. На Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП при отрыве, что исключает необходимость использования механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.

Двигатели SaM146 производятся компанией PowerJet, совместным предприятием компании Snecma (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия) с учетом всех требований семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. Новый модульный двигатель SaM146 сочетает в себе успешный опыт применения CFM56 с использованием современных технологий и сокращением количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание при достижении непревзойденных эксплуатационных характеристик и показателей надежности. Новейшая автономная цифровая система управления двигателем (FADEC) третьего поколения с резервированием оптимизирует выполнение полетов при снижении расхода топлива. Взаимозаменяемость компонентов левого и правого двигателей позволяет сократить номенклатуру необходимых запчастей. Предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла. Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолеты семейства превосходят действующие требования ICAO по уровню шума и эмиссии. Гондолы с высоким звукопоглощением и небольшим лобовым сопротивлением обеспечивают повышенный комфорт внутри салона.

Кабина пилотов SSJ100 оснащена интуитивно понятными органами управления и системой электронной индикации и сигнализации новейшего комплекса авионики компании Thales и полностью цифровой электродистанционной системой управления полетом - fly-by-wire. Полностью цифровая электродистанционная система управления полетом с боковыми ручками управления оптимизирует эксплуатационные характеристики самолета, снижает нагрузку на экипаж, сокращает расход топлива и обеспечивает защиту от выхода самолета за пределы допустимых эксплуатационных режимов полета

Концепция «темной и тихой кабины» обеспечивает превосходную ситуационную осведомленность и условия работы экипажа, благодаря эргономичному дизайну кабины с пятью большими жидкокристаллическими дисплеями.

В основе ДСУП лежат три вычислителя верхнего уровня (PFCU - Primary Flight Computer Unit) и дополняющие вычислители нижнего уровня (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают команды, поступающие из кабины пилотов на ACE, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. При этом, при первом серьезном отказе не возникает необходимости переходить на прямое управление, а пилотажные характеристики остаются на достаточном уровне управляемости. Высокая эксплуатационная технологичность и весовое совершенство Sukhoi Superjet 100 также достигается реализацией полностью электродистанционной системы управления уборкой/выпуском шасси и тормозной системой.